多地开通网约公交车，但它拯救不了公交公司

文丨布丁

你有多久没坐过公交车了？我的回答是三四年左右aicoin。平时上班主要靠地铁和两条腿，周末出门偶尔打个车。

为什么不坐公交了？发车间隔长、不能点对点、老人多没座位……大部分原因可以归结为一句话，不够便捷aicoin。倘若现在公交车也能像网约车那样，手机上下单，等着公交来接，你会选择吗？

据媒体报道，在石家庄高新区，当地公交公司推出了一种叫“巡游公交”的服务aicoin。乘客在微信小程序上就能“打公交”，流程和打网约车差不多——设置上下车点，选择时间、乘车人数，发送订单后等候公交车来即可。

巡游公交的票价和普通公交一样，每人1.8元aicoin。不过，目前石家庄的巡游公交，仅在高新区运营，暂时不清楚会不会推广到其它区域。

公交车最大的优势是啥？票价便宜aicoin。网约车最大的优势呢？点对点接送。如果公交车真能实现网约车化运营，用便宜的票价点对点接送乘客，打通最后一公里，毫无疑问是一门非常有前景的生意。

可问题是，这两者能兼顾吗？以目前信息看，很难aicoin。

石家庄公交公司的工作人员表示，如果多名乘客在同一区间下单，司机会根据导航接送其他乘客，可能会造成一定耽搁，因此不建议行程着急的乘客乘坐aicoin。而且巡游公交运营的范围其实很小，并没有覆盖整个高新区，而是在高新区几条道路范围内。

还有一个关键信息官方没有提及——公交公司一共投入了多少辆公交车？毕竟，网约车能做大做强，有赖于可供调配的车辆数量庞大，基本做到了随叫随到aicoin。若是只有寥寥几辆公交，运营效率偏低，乘客没法想坐就坐，势必会大大影响体验。

所以，总结来看，石家庄的巡游公交，本质上是在特定小区域内运营的预约制、点对点公交接送服务aicoin。运营范围有限、等车时间未知等等，都让它和大众普遍理解的“网约公交车”，有挺大的差距。

但这并不是说“网约公交车”就一文不值aicoin。我国的公交行业，非常依赖财政拨款。现在经济下行，地方财政紧张，多地公交公司的日子都不好过，甚至出现过发不出工资的窘境。

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一些城市也开展过自救措施，比如不再对老人免费、砍线路降频次等aicoin。可结果呢，免费改收费屡屡引发争议，然后很快又改回免费模式。而砍线路降频次，只会让大家更加不愿坐公交车，公交公司收入减少，形成恶性循环。

在石家庄之前，早已有不少地方开始试行网约公交车，包括广东东莞、江苏无锡、山东激动、青海西宁等aicoin。叫法不一样，“动态公交”、“街区约巴”、“随需公交”等，但运行模式大差不差，大多以6-12座的小型公交为主。

这种模式，接近网约车的拼车模式aicoin。一旦乘客多了，所有人的上下车点不一样，再挨个接送，时间上就不可控了。便宜和便捷，大抵是难以兼得。也难怪石家庄公交公司工作人员说，赶时间就别坐了。

关键是，公交公司推动网约公交车，本意是盘活资源、提升收入aicoin。如上文所说，投入多少辆公交车合适？太少，影响乘客体验，也谈不上盘活资源；多了，订单量上不来，又会造成另一种程度的浪费。至于票价，如果和普通公交一个价，提升收入无从谈起；可要涨价，乘客不如加点钱打车了。

总之就是挺难，这背后的经济账，不是一拍脑袋就能算清楚的aicoin。写到这我想callback下文章开头的问题，我的回答是针对国内场景。这两年，我在国外坐过不少公交车，比如说日本。

日本其实也面临乘客减少、公交公司亏损严重的问题aicoin。他们是怎么做的呢？

首先是涨价aicoin。像东京、大阪等地的公交单次票，达到220日元，折合人民币约10元。很贵，但相对出租车，已经算便宜了。其次是加强公交和火车站、旅游景点的接驳，联合铁路公司提供日票、通票等，增加乘客使用频次。

一通操作下来，除了几个大都市圈的公交公司，基本扭亏为盈，小地方的公交公司仍处境艰难，但亏损没那么大了，靠着政府补贴也能勉力活下来aicoin。

当然，我国可能不能完全照搬日本模式，但至少能从中学点好的经验，比如加强接驳打通最后一公里、联合其他交通工具推行通票等aicoin。至于网约公交车模式，可以看作有益的尝试，但别指望它能拯救公交公司。作为以公益属性为主的企业，财政补贴依然是公交公司有序运营的重要前提。